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●近年のタクシー政策は、明らかな「失敗」だ！
冒頭、「小泉改革の流れの中、2002年の改正道路運送法施行により、規制緩和が行われ、タクシー行政は大きく変わった。待ち時間の短縮、多様なサービスの導入など、プラスの効果も見られるが、看過・放置出来ない多くのマイナス効果が、各地で発生している。」と指摘。
「▼タクシー車両の大幅な増加による供給過剰、▼低賃金や長時間労働など、タクシー運転者の労働条件の悪化、▼タクシー事故の増加、▼渋滞による都市問題、空車走行や客待ちによる燃料諸費（地球温暖化）」等の具体例を示した後、「近年のタクシー政策は、明らかに『失敗』だった。」と主張。
金子国土交通大臣に、この間、「経済的規制の緩和一辺倒であったタクシー行政の総括と検証」を、舛添厚生労働大臣には、「タクシー運転者の労働条件の現状、監査と法令違反の実態」について説明を求めた。
国交大臣からは、「規制緩和の実施に当たって、運輸政策審議会で幅広い関係者から意見を聞き、必要な準備をして上で実施した。規制緩和のプラス面は、今後も生かしていく必要がある。公共交通機関としてマイナス面が生じていることも事実であり、是正を図ることは必要だ！」との答弁。
厚労大臣からは、「タクシー運転者の平成20年の年間総実労働時間は2,388時間（＋240時間）、年間賃金は325万円（▲161万円）。労働基準監督機関において、タクシー運転者の労働条件の監督指導を重点的に実施。平成19年は712件の監督指導を実施し、労働基準関係法令違反の件数は611件、労働時間等の改善基準違反は384件。」との回答。
●供給過剰状態の是正策は？
民主党は、【タクシー改革ビジョン】を策定。内容は、 利用者の利便性と安全性を確保しながら、運転者の労働条件を改善するため、●「公共交通機関」としての位置づけ明確化と地方分権、●需要拡大への努力と、供給調整のための実効ある仕組みづくり、●地域ごとの「安全に配慮した適正な運賃」の必要性。説明した上で、特措法案への疑問。
１）供給過剰状態への対策が不十分…。「供給過剰」の定義は？
利害が相反する関係事業者の協議会への参画はどう確保？
特定地域での新規参入と増車の歯止めは？
２）特定地域の指定を、都道府県知事や市町村長から大臣に要請できるようにすべき！
３）減車措置等の実効性は如何に担保？インセンティヴのメニューが必要。
４）『個人タクシー』の位置づけは？…等、質す。
国交大臣から、→１）「供給過剰」とは、供給輸送力が輸送需要量に対して過剰であること。法の施行に当たり、より具体的な基準を定める。協議会への参画は、自主的判断に委ねられているが、多くの事業者の参画が得られるよう努める。安易な供給の拡大を招く新規参入や増車の申請は、厳に抑制する方向で対応する。
→２）特定地域は、法の規定に基づき、具体的な基準によって指定する。特定地域におけるタクシー事業の適正化・活性化を図るためには、当該地域の幅広い関係者の参画を得ることが重要。
→３）複数の事業者が協調して減車を行う場合、事前に国交省と公正取引委員会が調整を行うことにより、減車が円滑に進められる仕組みを用意。これを最大限利用しながら、地域の状況に応じて適切に実施されるよう努める。減車に対するインセンティヴについては、特定事業に対する既存の制度を活用するなど、今後検討する。
→４）『個人タクシー』についても、安易な供給拡大の抑制対象。地域協議会への参画を促していく。等の答弁。
●「道路運送法」の改正が必要！
 三日月議員からは「『道路運送法』そのものを改正すべき！」と指摘。目的に『公正な競争を確保すること』を明記し、法律そのものの性格を改めるべきこと、需給バランスを保つため、新規参入は『需給を勘案した許可制』に、増車計画は『需給を勘案した認可制』へと改めるべきことも主張。
国交大臣からは、「供給過剰の問題は特定の地域で発生。問題への対策は、地域と期間を限って実施することが適当…」との交政審答申を踏まえ、「今回の法案は、供給過剰の進行により問題が深刻化している地域において、必要な措置を講ずることを目的として提案した。」「道路運送法は、バス事業等についても規定。公正な競争の確保という目的規定の追加を、タクシー事業についてのみ行うことは不適当。新規参入と増車計画については、この法案で必要な法的措置を講ずることができると考える。」との認識も示される。
●「運賃問題」への対策がない…
特措法案が、「運賃問題」に言及されていない点を指摘。「現行の上限運賃制では、行政の監視が不十分で、『下限割れ運賃』が続出…。法令違反も横行、利用者の選択可能性も確保されないまま、安全を度外視した過当な運賃競争が野放しになっている。」との現状認識とともに、「運賃及び料金は、『適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであること』という現行規定を、『適正な原価に適正な利潤を加えたものであること』と変更し、タクシーが公共交通機関であることを前提に、地域ごとに『安全を確保するための適正な運賃』を定める制度とすべき。」と提案した。
また、「悪質事業者の市場からの退出を促すために、事故報告をより広く、より早く求める規定の必要性」、「運転者の拘束時間等を定める『自動車運転者の労働時間等の改善のための基準』の法定化の必要性」を提案。
×通達で禁止しながら、実態として横行する「累進歩合制賃金」と、×事業者責任を放棄する「名義貸し」については、「早急に改めるべき！」との視点での決意を求め、「運転者資格制度」創設についても、政府の見解を質す。
国交大臣より、「交政審答申で、『安い運賃で、適正に事業を行っている者に対し、値上げを強制することは法的に困難で、利用者の理解も得がたい』とあり、今回、法律案に盛り込まず…。労働条件の悪化につながる過度な運賃競争への対策は必要であり、ガイドラインを明確化し取り組む。事故報告の範囲等の拡大は、これまでも必要に応じ見直しており、引き続き、事故報告体制の充実に努める。『名義貸し行為』は違法行為。昨年作成した判断基準に基づき、厳正に対処する。『資格制度』は、法人タクシー制度との関係を含め、慎重に検討する。」との答弁。
厚労大臣からは、改善基準告示の法制化について、「関係労使含め、社会的合意を得ることは困難…。」との答弁。また、累進歩合制賃金について、「タクシー運転者の長時間労働やスピード違反を誘発する恐れもあり、望ましくない。廃止するよう指導を行っている。採用しているタクシー事業者に対し、引き続き粘り強く指導を行っていく。」との回答。
●政権交代は、日本の経営改革！
最後に、三日月議員から「近年、弱き人々を救うべき政治が、弱き人々をどんどん生み出してしまっている。ルール違反を看過し、まじめに頑張る人々の意欲を削ぐ行政を行っている。」と指摘。
昨年秋から次々出される政府の経済対策への疑問を呈し、日本の力と心を最大限発揮するためにも、「総選挙は、国民の良識による選択。政権交代とは、日本の経営改革。民主党は、タクシー行政はじめ、真に公正な政治と行政を追求し、行き詰まった日本の経営改革を断行していく！」と誓い、質問を終えた。
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